Pierre, 45 ans, contrôleur aérien d’essai et de réception à la Direction générale de l’armement Essais en vol.
Pierre fait partie de la génération « Top Gun », film qui a inspiré de nombreux jeunes à poursuivre le rêve de devenir pilote de chasse. Son bac D en poche, il commence des études de droit et tente en parallèle plusieurs concours de l’armée de l’Air et de Terre. Si le métier de pilote ne s’ouvre pas directement à lui, Pierre réussit le concours des sous-officiers de l’armée de l’Air en 1995 et valide la spécialité contrôleur aérien. En février 1996, il part suivre la formation initiale à Nîmes. En septembre, il renforce son anglais, indispensable au métier, lors d’un stage obligatoire sur la base d’Avord. Enfin, il part à Mont-de-Marsan poursuivre sa formation spécialisée pour devenir opérateur de surveillance aérienne. À la différence du contrôleur de défense aérienne, celui-ci a pour mission de surveiller tous les aéronefs qui circulent dans l’espace aérien français et de prévenir toute intrusion. Ce sera son métier durant quatre ans. En effet, dans les années deux mille, il n’est plus fait aucune distinction entre ces deux spécialités. Pierre en profite pour se réorienter. En 2001, il suit une nouvelle formation pour passer contrôleur de la circulation aérienne. En 2002, il est affecté à la base d’Istres. Depuis la tour de contrôle, il voit désormais les avions évoluer, « ce ne sont plus seulement des croix sur un écran ». C’est aussi là qu’il découvre la Direction générale de l’armement et le métier de contrôleur aérien d’essai et de réception.
Devenir facilitateur
« Pour le pilote, le contrôleur est souvent perçu comme un empêcheur de voler en rond. Dans le cadre des essais en vol, il devient un facilitateur : il offre au pilote une sécurité complète par rapport aux autres trafics et au sol. Le contrôleur d’essai et de réception est impliqué dès la préparation de la mission lors des grosses campagnes. Avec le pilote d’essai et l’ingénieur navigant d’essai, ils forment l’équipage d’essai. Sans l’un, il ne peut pas y avoir d’essai. Et même s’il a lieu au sol, il faudra un contrôleur. » En 2007, Pierre réussit le concours de l’École du personnel navigant d’essai et de réception (EPNER). Il intègre la promotion en 2009-2010. Il est breveté en juillet 2010 après avoir suivi une formation commune avec les pilotes et les ingénieurs, mêlant à la fois théorie et pratique. Pierre vole désormais en place arrière : « On ne contrôle bien que ce que l’on maîtrise. » Le métier de contrôleur d’essai et de réception est une exception française. La formation existe depuis 1996, justifiée par le fait que le trafic aérien en France est très dense. « Au contraire de grands territoires comme les États-Unis, en France, la circulation aérienne est trop dense pour bloquer en permanence les grandes zones indispensables pour les essais. Le métier de contrôleur d’essai consiste à activer les zones nécessaires à la réalisation d’un essai en vol complexe afin de les libérer de toute autre circulation civile ou militaire. » L’expertise de ces contrôleurs permet à la fois d’optimiser la sécurité et de rentabiliser au maximum le temps de vol, et donc de réduire le nombre d’essais. En temps normal, la circulation d’essais réception contrôle 9 500 heures de vol annuellement, sur des programmes aussi bien étatiques qu’industriels (5 700 heures en 2020).
Travailler en trinôme
Pierre travaille toujours sur la base aérienne d’Istres (il a le statut civil depuis 2015). La tour héberge quatre cabines de contrôle qui permettent d’organiser jusqu’à quatre vols simultanés, soit quatre contrôleurs, plus un superviseur. En règle générale, tout part de l’ingénieur navigant d’essai : il a tel équipement ou aéronef à tester, militaire ou civil, dans telles conditions de vol. Le pilote va répondre : cet essai implique telles manœuvres. Et le contrôleur va leur proposer un espace pour évoluer. « Le travail peut commencer plusieurs semaines ou mois à l’avance. Un programme d’essai est défini en amont, puis il est déroulé selon différents ordres d’essai : tel jour, à telle heure, on va faire tel vol. Chacun de ces ordres comprend toutes les phases du vol. Tous les risques sont prévus, analysés et conduisent à la mise en place de mesures de sécurité. Par exemple, ouvrir une voie royale en urgence. Lors du briefing, le contrôleur donnera les dernières infos, météorologiques notamment, qui pourront impacter le vol. » C’est une vraie chorégraphie qui démarre avec la mise en route des moteurs jusqu’à leur arrêt.
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