« Toute la profession a besoin de mécaniciens, avions ainsi qu’hélicoptère et cela partout en Europe. Dans le domaine de l’avionique, c’est encore pire. Demain matin, je suis capable d’embaucher l’un de ces techniciens du jour au lendemain. » Le propos est tenu par Françoise Horiot, la présidente du Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG). Elle exprime là une problématique qui dure depuis des années : le manque de mécaniciens dans ce secteur précis. Par aviation générale, il faut entendre l’aviation de loisir (celle des clubs), l’aviation privée (propriétaires), l’aviation professionnelle (travail aérien et aviation d’affaires) et les sociétés exploitant des hélicoptères. Tous ces aéronefs ainsi utilisés doivent être entretenus : c’est une obligation réglementaire. Ils le sont dans des organismes de maintenance qui emploient précisément ces techniciens. À la sortie de leur formation, la plupart des mécaniciens sont « attirés » par le secteur de l’aviation commerciale, celles de compagnies aériennes et des grands centres de maintenance. Ces organismes sont, en effet, structurés pour organiser leur flux de recrutements réguliers. Cette attractivité a pour conséquence une pénurie de techniciens pour les autres secteurs comme l’aviation générale (AG). Autrement dit, pour celles et ceux qui ne seraient pas attirés par l’aviation de ligne, leur employabilité est assurée en AG. Même le secteur de la petite aviation de ligne régionale (compagnies Chalair et Twinjet ou encore Regourd Aviation) a besoin de ces mécanos pour assurer l’exploitation et ces compagnies peine aussi à en trouver. Il y a là aussi un gisement important d’emplois à pourvoir.
Le besoin est si important que des dispositifs de reconversion de salariés ont même été mis en place par des organismes de formation comme l’AFMAé. Il s’agissait, par exemple, de former des ex-employés de la SNCF. Si la pénurie pour les mécaniciens avion est déjà très importante, le besoin pour des techniciens spécialisés en instruments de bord (avionique) est presque dramatique. Sans ces catégories de personnes, le fonctionnement et l’organisation des ateliers de montage sont sensiblement perturbés. Le secteur de l’hélicoptère est certainement le plus impacté par cette carence. De plus, le nombre de mécaniciens formés sur cette activité est encore plus faible que pour l’avion…
« Cela fait plus de dix ans que je tire le signal d’alarme auprès des autorités, mais les volumes de formation ou les incitations sont inexistantes et c’est pareil pour les autres opérateurs d’hélico d’Europe. Nous avons toujours l’occasion de prendre des alternants, mais en quantités limitées dans nos établissements et puis, c’est toujours compliqué de les garder. Nous essayons, à chaque fois que cela est possible, de permettre à des helpers de devenir mécaniciens en leur apportant une aide logistique, tout comme nous aidons éventuellement les mécaniciens, s’ils le souhaitent, à devenir pilotes d’hélicoptères. En revanche, le point bloquant est souvent la langue anglaise puisque tous les manuels sont en anglais », explique Christophe Rosset, le président du Syndicat national des exploitants d’hélicoptères (SNEH). (Les « helpers » sont ceux qui aident au chargement du fret ou qui aident les passagers à accéder à bord.)
La nouvelle donne du transport aérien va modifier la conjoncture. Plusieurs centres de maintenance adossés à des compagnies aériennes vont fermer leurs portes, provoquant une arrivée sur le marché de gens bien formés. Mais les grands centres de maintenance recruteront ces professionnels ; malgré la tendance écologique, le secteur s’attend à une reprise du transport aérien en Europe. Il est déjà en partie reparti dans le reste du monde. Les petits MRO (Maintenance, Repair, Overhaul, centres de maintenance), eux, auront toujours besoin de personnel. Le secteur reste attractif si le candidat est plutôt attiré par des entreprises de taille familiale avec des tâches, certes spécialisées, mais avec une vue globale de l’intervention sur l’avion. Et puis, certaines de ces petites structures peuvent aider, le cas échéant, selon l’ambiance, à acquérir des compétences de pilote.
Le parcours classique est d’aller jusqu’au bac pro puis de passer une mention complémentaire. Pour obtenir une licence complète, il faudra acquérir de l’expérience professionnelle. Il faut environ 5 ans à partir de la 3e pour former un mécano et quelques années de pratique en atelier pour obtenir une licence européenne (licence Part-66). La dernière étape de ce cursus est la capacité pour l’employé de signer les approbations de remise en service (APRS), une responsabilité importante dans les organismes de maintenance. Il existe des possibilités de reconversion en fonction de l’expérience du candidat, des programmes spécifiques de formation. Il est impossible de chiffrer les besoins, mais pour un passionné, les perspectives sont bonnes, voire très bonnes.Découvrez le cursus pour devenir mécanicien dans le hors-série Guide des métiers de l’aérien d’Aviation et Pilote, ainsi que le témoignage de Samuel sur son métier. De nombreux autres parcours sont à lire dans cette édition spéciale en lien avec l’aéronautique (pilote, contrôleur, ingénieur, etc.).
